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充电桩是不是好生意?

来源:http://www.jinting-solar.com/     发布时间:2019-06-25    浏览次数:400


2018年,中国新能源汽车销量有望超过100万辆。








大多数人不会觉得这个预测数字有夸张成分,毕竟2017年国内新能源汽车的销量为77.7万辆,100万辆的预测只需要28.7%的同比增长,而在2017年这个数据是53.3%。言外之意,新能源汽车在国内终于进入了百万时代


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就如同燃油车带动了加油站这门生意,新能源车尤其是纯电动汽车面临着充电的刚需,经营充电桩似乎是加油站之后的又一个风口。







一、被看好的充电桩








没有理由不看好充电桩的前景。








截止到2017年底,已经建成的公共充电桩21.4万个,加上随车配建的私人类充电基础设施共计约44.6万个,考虑到国内172.9万辆的新能源汽车保有量,车桩比约为3.8:1,距离1:1的目标仍相差甚远。








为了加快电动汽车的充电基础设施发展,国内出台了一系列的指导意见,比如2020年将建设“四纵四横”的城际电动汽车快速充电网络,新增超过800座城际快速充电站、新增集中式充换电站超过1.2万座、新增分散式充电桩超过480万个,满足全国500万辆电动汽车的充换电需求。








当然还有更实际的补贴措施,49个省市出台了70项电动汽车充电新政。典型的就是深圳,新能源汽车补贴大幅下调,但充电桩的补贴比去年高一倍。








映射到资本市场上,2017年有30多家充电桩相关上市公司的业绩超出预期,南洋股份、英威腾、龙星化工、金冠电器、科陆电子等净利润几乎翻番。








在这一番政策利好下,或许没有理由不把充电桩看作是一个朝阳产业,可凡事都有例外。












二、公用充电桩使用率不足一成








北青报给充电桩产业泼了一盆冷水,北京有约2万个公共充电桩,使用率却不足一成,尽管是在供需差巨大的可怕情况下。








导致充电桩使用率低的原因有很多,比如车位被燃油车“霸占”或者被物业出租,国内私家车存量有3亿多,新能源汽车仅为172.9万,在抢车位的游戏上力量对比悬殊,难不成要怪燃油车车主素质低吗?








另一个因素就是充电设备的故障率。按照北青报的报道,在通州北苑地铁站的P R停车场中,24个充电桩只停了两辆新能源汽车,其他充电桩要么直接黑屏无法充电,要么设备暂停服务。








究其根本,在充电桩成为下一个风口的背景下,投机者占了很大的比重,特别是在政策补贴的刺激下,只建桩不运营几乎是常态。








而公共充电桩的建设更像是一件凑数量任务。私人充电桩每度电不足5毛钱,公用充电桩在电费、服务费等诸多类目下,平均每度电约2块钱,这还不包括停车费,价格差足以抵消对公用充电桩的刚需。于是乎,那些坐落于大型商场、超市、公园、风景名胜区、交通枢纽及高速公路服务区的公共充电桩仅仅扮演了“临时充电”的角色。








这显然不是一个良性结果,甚至说很难起到市场教育的作用,至于为何会出现如此畸形的局面,还要从充电桩的盈利模式说起。












三、下一个垄断行业








几乎每个月都有新的创业者加入这个行业,吸引投资者的商业计划书势必会集中在三个方面:充电效率、回报率、智能化。充电效率意味着技术创新,回报率给投资者一颗定心丸,在人工智能当道的年代,智能化自然成为解决运营效率的不二法门。








然而,这些创新能否被验证还不得而知,充电桩市场却出现了垄断的迹象。








目前上规模的充电桩运营商有10多家,其中特来电、星星充电、中国普天四家占据了公共充电设施86%的市场规模。就算是充电桩创业为活跃的北京,2万个公共充电桩市场上共有40-50家企业,“四巨头”依旧瓜分了七成以上的市场。








这一现象其实也不难解释,充电桩的建设需要考虑客流量密集度、使用率等因素,使得商超、学校、医院、旅游景区等公共区域成为充电桩企业青睐的对象,可这些场景需要打通物业、政府和电力部门等环节,创业公司不可避免处于劣势地位。








另一方面,由于充电桩运营商多且分散,运营商与用户之间存在着信息不对称,在充电桩的利用上便出现了“孤岛现象”,自建成之日起就处于闲置状态。尽管市场上出现了各种各样的充电APP,就近原则仍是决定使用率的先决条件,用户不可能驱车50公里去充电。








早在2015年的时候,充电桩就已经成为风口,大量企业蜂拥而至。2016年底出台了《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》,2017年新安装的充电基础设施必须符合新国标,导致不符合新国标的充电桩投资付诸东流。








诚然,充电桩建设不是一件一劳永逸的事情,电池技术在发展,充电技术和标准也需要与时俱进。巨头们更有能力去影响标准的制定,这何尝不是市场走向垄断的信号呢?












四、变局和机会








充电桩的市场格局远没有板结,在一轮轮创业潮,一次次产品和商业模式创新,一场场失败的经验和教训,至少让外界看到充电桩产业还存在一些变局和机会:












1.鸡生蛋还是蛋生鸡?








充电桩的数量制约了电动汽车的普及,而电动汽车的普及与否,也是充电桩能否规模化的牵制因素。








利好的消息是:国内新能源汽车补贴政策的退坡已经迫使主机厂商从A00级的微型车,转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型,加上互联网造车潮、允许新能源汽车独资建厂等等,电动汽车的规模化普及兴许只差临门一脚,这对充电桩产业的爆发不失为一个有利条件。












2.共享模式会是抓手吗?








有人瞄准了公共充电桩,也有人打起了私人充电桩共享的主意。从成本的角度来看,私人充电桩的安装费用只有一千多块,家用电费只有公共充电费用的30%左右,或许面临各种细节上的弊病,却也是在充电桩规模上弯道超车的捷径。








况且从资本的视角来看,共享模式远比公共充电桩的“租赁模式”有想象空间,毕竟前者拿到了更多的用户数据。












3.细分市场的想象空间








正如一位充电桩从业者的断言:








全国性充电运营商不太可能盈利,就算是盈利的也是特定区域特定客户的中小运营商。








依赖普通电动车主的话,陷入“辅助充电”的公共充电桩需求过于低频,场景过于分散,都成为盈利的不确定因素。相反,电动公交车、电动出租车、物流车、网约车、分时租赁款等细分市场才是充电桩布局的重头戏,这些才是新能源汽车的尝鲜者和稳定客户。








并不否认充电桩的商业前景,可这是一个和电动汽车深度绑定的产业,领先行业一小步是提前布局、抢占先机,远远超出行业发展的节奏,注定会沦为后来者的经验。








在一个前景还没那么明朗的行业里,小步快跑比大步流星要聪明的多






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